Marinebouw.nl

Nieuws over de Nederlandse Gouden Driehoek

Maand: augustus 2018

Top 4 dingen die je niet wist over de onderzeedienst

Alles tussen boeg- en hekgolf.

De Nederlandse maritieme sector heeft Defensie onlangs aangeboden te helpen met het verminderen van het brandstofgebruik. Opportuun omdat Nederland aan de vooravond staat van investeringen in fregatten, mijnenbestrijdingsvaartuigen en onderzeeboten. En omdat Defensie minder afhankelijk wil worden van fossiele brandstoffen. Maar hoe ga je de nieuwe marineschepen energie-efficiënter maken en waar begin je?

In State-of-the-art technologies, measures, and potential for reducing GHG emissions from shipping – A review (2017) hebben E.A.Bouman e.a. een groot aantal studies om de uitstoot van CO2 te verminderen, doorgenomen. Op basis daarvan hebben ze per maatregel de potentiële reducties in kaart gebracht (zie bovenstaande figuur). De resultaten laten zien dat vessel size, biofuels en speed optimization het meeste kunnen bijdragen. Daar moet bij het ontwerp van de nieuwe fregatten dus goed naar worden gekeken.

Biofuels

Het gebruik van (duurzame) biobrandstoffen heeft nauwelijks gevolgen voor het ontwerp van nieuwe schepen. Biobrandstoffen kunnen voldoen aan de door de NATO gestelde specificaties en hebben nagenoeg dezelfde fysische eigenschappen als fossiele brandstoffen: het zijn daarmee ideale drop-in fuels. Maritieme biobrandstoffen zijn nu nog duurder dan fossiele brandstoffen maar het verschil is overbrugbaar en zal steeds kleiner worden. De Marine doet momenteel beproevingen met het gebruik van biobrandstoffen aan boord van varende eenheden. Hopelijk leidt dat tot een vlootbrede invoering van een mengsel van biobrandstoffen en fossiele brandstoffen.

Vessel size

Wat is de ideale grootte voor de vervanger van het M-fregat? Omdat de taken niet wezenlijk anders zijn, kan in principe worden volstaan met ongeveer dezelfde waterverplaatsing. Echter, Defensie heeft mogelijk voorkeur voor één type platform voor de vervanger M-fregat (nu 3300 ton) en de later te bouwen vervanger LCF (nu 6050 ton). In theorie drukt de zogenaamde “familievorming” inderdaad de ontwerp- en instandhoudingskosten.

Lees verder op Energievoorinzet.nl

Vliegtuigen en subs kunnen communiceren

Een aan het MIT ontwikkeld systeem laat vliegtuigen en onderzeeboten met elkaar communiceren. En dat is zeer welkom.

Tot op heden kunnen onderzeeboten onder water niet goed gegevens uitwisselen met vliegtuigen, aangezien beide verschillende signalen gebruiken. Radiosignalen, uitgezonden door vliegtuigen, dringen niet in water door. Daarom maken onderzeeboten onder het wateroppervlak gebruik van sonar. Maar die akoestische signalen breken dan weer niet door het wateroppervlak heen de lucht in.

Een systeem dat vliegtuigen en onderzeeboten met elkaar draadloos laat communiceren, ontbreekt dus nog. Daar denken onderzoekers van het MIT iets op te hebben gevonden. Ze ontwikkelden een systeem genaamd translational accoustic-radio frequency (TARF).

TARF maakt gebruik van een onderwaterluidspreker die sonarsignalen direct op het wateroppervlak richt. De sonarsignalen reizen als drukgolven door het water op verschillende frequenties die overeenkomen met verschillende databits; 100 hertz komt bijvoorbeeld overeen met 0, en een 200 hertzgolf met 1.

Lees verder op Kijkmagazine.nl

Commissie adviseert nieuw overleg Defensie over verhuizing marinierskazerne

De geschillencommissie die zich over het conflict tussen de leiding en het Korps Mariniers heeft gebogen, adviseert het ministerie van Defensie om opnieuw met het personeel om de tafel te gaan over de voorgenomen verhuizing van een marinierskazerne naar Vlissingen.

Een onafhankelijke derde partij moet het nieuwe overleg begeleiden, luidt het advies van de commissie. Het besluit om te verhuizen werd in 2012 genomen, maar is sindsdien fel bekritiseerd door het personeel. Zelfs de commandant van het Korps keerde zich onlangs in een column tegen de verhuizing en legde een verband tussen de voorgenomen verhuizing en de leegloop bij het Korps Mariniers.

De geschillencommissie vindt dat de partijen opnieuw om tafel moeten om de meningsverschillen op een rij te zetten. Ze stelt voor deze gesprekken onder begeleiding van een derde partij te voeren en suggereert daarbij iemand van het Inspectoraat-Generaal der Krijgsmacht te betrekken.

Lees verder op Nu.nl

Future Submarine: Pumpjet propulsion technology choice still not well explained

While concept design of the Future Submarine is reportedly progressing on schedule under Project Sea 1000, questions continue to be asked about the pumpjet propulsion system that is seen as a key feature of the Collins-class replacement. 

These queries range from the general to the specific – how does a pumpjet system work, why is it a better option than a sophisticated propeller; and, by the way, what about the reports suggesting that pumpjets are too inefficient at low speeds to make sense on a conventionally-powered submarine?

Several seemingly-ambivalent statements raised early doubts about whether the pump jet system would definitely be used, or whether it remained an option. Some doubts still exist. Certainly the capability was an effective discriminator in the sales pitch by DCNS (now Naval Group) for its Shortfin Barracuda Block 1A, with the company’s then CEO for Australia Sean Costello stressing in early 2016 the significance of France’s readiness to transfer to Australia sovereign control and use of pumpjet propulsion technology resident only in France, the UK and the US.

If selected, the Shortfin Barracuda would utilise a pumpjet propulsor that combined a shrouded rotor and a stator within a duct to significantly reduce the level of radiated noise and avoid cavitation, he said. The stealth and hydrodynamic performances of the system were of course classified, Costello understandably but unhelpfully added.
Yet in October 2017, Naval Group executive director Jean-Michel Billig commented that the Future Submarine may end up with a conventional propeller – a remark swiftly followed by a DCNS statement that although the inclusion of a pumpjet propulsor had been a key element of the company’s winning bid, the Commonwealth would have the final say on the forms of propulsion that would used in the project.

Head of the Future Submarine project, Rear Admiral Greg Sammut, subsequently confirmed at Senate Estimates that a pumpjet system would be used, adding that some claims about the capability were misleading. “It’s not purely for use in nuclear submarines; it can be efficient across the entire speed range, taking account of the submarine’s size, the speed required and stealth,” he stated. “It needs to be tuned to the hull of the submarine; the hull needs to be tuned to the pumpjet.” This in essence rebutted comments on the subject made by former Collins-class commander Philip Stanford prior to selection of the Shortfin Barracuda. Stanford, then a senior member of the team representing the unsuccessful German bidder TKMS and its Type 216 design, noted that average speeds during the long transits required by Australian submarines were about 10 knots, albeit with moderately faster sprints interspersed with much slower speeds while snorkelling at periscope depth.

“When you’re on station and you’re there for six weeks, if you’re ever doing more than four knots there’s something wrong. If you can be doing two or three knots that’s much better. It’s only when you get above double digits or the high teens that the pumpjet starts to deliver greater efficiencies.”

Lees verder op Australiandefence.com.au/

Nederlandse maritieme sector doet aanbod aan Defensie voor samenwerking in ontwikkeling duurzame technologie voor vlootvervanging

Het ministerie van Defensie heeft ambitieuze vervangingsplannen voor de vloot van de Koninklijke Marine. In de beantwoording van vragen van de Tweede Kamer heeft staatssecretaris Barbara Visser aangegeven dat zij hoge prioriteit geeft aan duurzame oplossingen voor de vervanging van de vloot en daarin de daad bij het woord wil voegen. De Nederlandse maritieme sector, bestaande uit o.a. scheepswerven, toeleveranciers, reders en kennisinstituten, wil samenwerken aan het toepasbaar maken en verder ontwikkelen van Nederlandse maritieme innovaties en technologieën op het gebied van duurzaamheid en milieu. De voorzitters van Nederland Maritiem Land (NML), de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) en Netherlands Maritime Technology (NMT) hebben daarom een brief gestuurd aan de staatssecretaris met een voorstel om samen te werken aan de ontwikkeling van de duurzame technologieën voor de vlootvervanging.

Duurzame technologie
De Nederlandse Maritieme sector kan haar kennis en ervaring op een aantal gebieden inzetten. De uitstoot van  CO2 kan onder andere gereduceerd worden door optimalisatie van de scheepsromp en voortstuwingsinstallatie en door optimalisatie van de energiehuishouding aan boord van de schepen. De overige schadelijke luchtemissies naar de lucht zijn te verminderen door selectief alternatieve brandstoffen toe te passen, zoals Methanol, LNG en CNG. Aanvullend daarop is technologie beschikbaar voor nabehandeling van uitlaatgassen. De ultieme oplossing voor het elimineren van emissie naar de lucht betreft de toepassing van brandstofcellen, gevoed met waterstof. Deze technologie is nog in ontwikkeling. Ook voor het beperken van schadelijke emissies naar het zeewater zijn diverse behandelingsmethoden beschikbaar.

Toekomstbestendige oplossingen
De snelle ontwikkelingen op het gebied van duurzame technologie maken het aantrekkelijk om de nieuw te bouwen schepen zo te ontwerpen dat tijdens de levensduur de toekomstige duurzame oplossingen zonder ingrijpende aanpassingen bestaande oplossingen kunnen vervangen. Dit draagt bij aan de toekomstbestendigheid van de scheepsontwerpen. De maritieme sector denkt graag mee met het identificeren van kansrijke technieken en de benodigde voorzieningen daarvoor op de schepen met het oog op duurzaam gebruik en onderhoud van de schepen.

Lees verder op de website van Netherlands maritime technology ( NMT)

© 2019 Marinebouw.nl

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑