Veelgestelde vragen

De onderstaande vragen gaan specifiek over de bouw van onderzeeboten in Nederland. Een project dat exemplarisch is voor de kennis en kunde, die binnen het Nederlandse marinebouwcluster aanwezig is. In de komende periode, wanneer de A-brieven zijn gepubliceerd, zullen we ook vragen en antwoorden over die vervangingsprojecten publiceren.

Nederland heeft al eeuwenlang een uniek ecosysteem rond de Koninklijke Marine. Dit betekent dat de schepen in Nederland worden gebouwd op basis van de operationele ervaringen van de eigen marine. Marinemensen vanuit alle geledingen dragen hun ervaringen over op de ontwerpers en scheepsbouwers binnen het Nederlandse marinebouwcluster, waardoor het eindproduct de resultante is van iedere operationele zeemijl die binnen de marine wordt gevaren. Dit is de zogenaamde ‘launching customer gedachte’. Doordat de Nederlandse marine bekend staat als een organisatie die met weinig mensen en middelen grote slagkracht op zee kan brengen, zijn de schepen ook zeer gewild voor de export. Recent bestelde de marine van Marokko en Indonesië schepen van Nederlandse makelij. Veel andere bedrijven leveren deelsystemen, die eerder werden ontwikkeld voor de Nederlandse marine, over de hele wereld. Denk hierbij aan de radarsystemen van Thales, of de ontwerpen van onderzeeboten door het Nederlandse NeVesBu.
Het ontwikkelen en bouwen van schepen is al jaren een internationale bezigheid. Daarbij wordt bereikt dat de ervaringen van meerdere marines gelijktijdig in een nieuw scheepsconcept worden verwerkt. Ook is het mogelijk om specifieke technologieën, waar een van de landen in is gespecialiseerd, toe te passen in het ontwerp voor meerdere landen.
Het feit dat de Walrusklasse ver van huis en zelfstandig kan opereren maakt hem expeditionair. Een boot van dit type beschikt onder meer over: ruime brandstofvoorziening, ruimte en comfort voor de bemanning, voldoende ruimte voor wapens, extra eenheden, etc. Het voorgaande legt eisen op aan de minimale afmetingen van de boot. Echter zijn er diverse argumenten om de boot zo klein mogelijk te houden. Redenen hiervoor zijn o.a. de eerdergenoemde goede manoeuvreerbaarheid en een lage kans op detectie. Met de kennis en kunde binnen het Nederlandse marinebouwcluster, zijn we prima in staat om de juiste dimensies voor de nieuwe onderzeeboten te ontwikkelen. Daarin is de wens van de Koninklijke Marine leidend.
De Walrusklasse is een unieke onderzeeboot en van strategisch belang voor de NAVO. Behalve Nederland beschikken in Europa alleen Frankrijk en Groot-Brittannië over onderzeeboten die ver weg van hun thuishaven zelfstandig kunnen opereren. De Walrusklasse onderscheidt zich echter van deze boten doordat hij dicht onder de kust kan varen. Dit komt door zijn beperkte afmetingen en zijn dieselelektrische aandrijving. Hierdoor kan de onderzeeboot beter manoeuvreren en is hij moeilijker te detecteren. Het ligt voor de hand dat de opvolger van de Walrusklasse dezelfde onmisbare taken (binnen NAVO verband) moet kunnen uitvoeren. Deze taken zijn zeer divers maar vallen allen onder de noemer: ver van huis, zelfstandig en onopgemerkt. De nieuwe boot zal dieselelektrisch worden aangedreven. Immers, het alternatief nucleair, wordt in Nederland niet als optie beschouwd.
In het visiedocument defensie lezen we: “Grote dominante maritieme spelers investeren momenteel veel in hun onderwatervloot en vormen daarmee een bedreiging voor onze maritieme veiligheids- en handelsbelangen. De nieuwe Nederlandse onderzeeboten moeten daarom een geloofwaardige, grote en precieze maritieme slagkracht bevatten; ook in gebieden waar (nog) geen militair overwicht is. Naast militaire slagkracht vormen de nieuwe onderzeeboten samen met de twee M-fregatten en de NH-90 helikopters, de enige onderzeebootbestrijdingscapaciteit die Nederland nog heeft. Overige capaciteiten zijn begin deze eeuw al wegbezuinigd zoals de Orion-patrouillevliegtuigen en de overige zes M-fregatten.”
Begin 2017 publiceerde de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid haar rapport ‘Veiligheid in een wereld van verbindingen. Hierin wordt geschetst dat het van groot belang is om te blijven investeren in het versterken van de internationale rechtsorde. Dit rapport dient als spoorboekje voor het regeringsbeleid rond de krijgsmacht en het buitenlandse veiligheidsbeleid. De WRR roept in haar rapport op tot een doeltreffend Nederlands veiligheidsbeleid, dat moet beantwoorden aan de internationale vervlechting van onze samenleving. Daarbij wordt internationale versterking vooral ook gezocht binnen de kaders van de bestaande internationale samenwerkingsverbanden. Drie aandachtsgebieden moeten daarbij volgens de WRR centraal staan. ‘National security’. De veiligheid van het land als geheel. ‘Flow security’. Voedsel, grondstoffen en andere goederen maar ook diensten moeten via verbindingsroutes ongestoord kunnen aankomen, of worden geëxporteerd. ‘Human security’. Deze omvat de mate waarin mensen wereldwijd vertrouwen hebben in voor hen vitale overheidsdiensten en maatschappelijke omstandigheden. In lijn met dit rapport staat het buiten kijf dat moet worden geïnvesteerd in de krijgsmacht als geheel. Daarbij zal met name de Koninklijke Marine een belangrijk onderdeel moeten zijn. Zoals de WRR in “Veiligheid in een wereld van verbindingen” aangeeft speelt het veiligheidsvraagstuk steeds meer wereldwijd en langs voor Nederland belangrijke (zee-)verbindingsassen. Bij uitstek het terrein van de Marine. Daarnaast staat de Koninklijke Marine aan de vooravond van een groot aantal vervangingsinvesteringen, essentieel voor het behoud van een moderne en slagvaardige marinevloot. Een vloot die in staat moet blijven om binnen de drie bovenstaande aandachtsgebieden wereldwijd te worden ingezet. Daarbij kan ieder schip verschillende rollen vervullen. Ter bescherming van de nationale belangen, -handelsstromen en ter ondersteuning van humanitaire hulpoperaties.
Geen scheepswerf of samenwerkingsverband in de wereld is in staat om dit type onderzeeboten van de plank te leveren. Het vergt immers intensieve samenwerking tussen industrie, kennisinstituten en Koninklijke Marine om een dergelijk complexe boot te kunnen ontwikkelen en bouwen. Deze unieke samenwerking is in Nederland eerder zeer succesvol gebleken, zoals recent bij de bouw van Luchtverdedigings- en Commandofregatten en ‘Oceangoing Patrol Vessels’ van de Holland-klasse. Daarbij fungeerde de Koninklijke Marine als ‘Launching Customer’. Nederlandse bedrijven kunnen zelfstandig deze niche in deze markt vullen, maar het is effectiever om met een vergelijkbaar middelgroot land samen te werken. Voor de onderzeebootbouw is daarom een samenwerking met Saab Kockums in Zweden aangegaan.
Nederlandse bedrijven in de onderzeebootbouw zijn verenigd in het Dutch Underwater Knowledge Centre (DUKC). Zij hebben ervoor gezorgd dat de specifieke kennis over de bouw, het ontwerp en het onderhoud van onderzeeboten in stand is gebleven. Het bouwen van onderzeeboten is complex, maar dit past binnen de Nederlandse scheepsbouwcultuur. Deze oer-Hollandse sector kan wereldwijd alleen gezond overleven, indien het de uitvoering van hoogtechnologische projecten betreft. Uit een door het DUKC uitgevoerde kennisinventarisatie is gebleken dat ongeveer 80% van de kennis voor onderzeebootbouw nog in Nederland aanwezig is. Nederlandse operationele ervaringen van de onderzeedienst worden daarbij vertaald naar nieuwe onderzeebootconcepten. Veel kennis en kunde is ook aanwezig bij de DMO en op de marinewerf in Den Helder, waar de onderzeeboten hun onderhoud krijgen en – in goede samenwerking tussen defensie en de Nederlandse industrie -  een ingrijpende modernisering en levensverlengend onderhoud ondergaan.
De Nederlandse marinebouw heeft met de export van marineschepen of haar deelsystemen brede ervaring opgedaan. Zij werkt daarbij nauw samen met de Koninklijke Marine als ‘Launching Customer’. Vanuit die ervaring is zij bereid om ook de uitdaging aan te gaan om weer Nederlandse expeditionaire onderzeeboten te bouwen. Zij doet hiermee een grote investering in haar kennisopbouw en infrastructuur. Een investering die alleen economisch verantwoord is, wanneer de onderzeeboten ook naar andere landen worden geëxporteerd. In een Europees concurrentieveld van overheidsgesubsidieerde scheepswerven, is bouwen zonder exportkansen immers economisch onrendabel. De nieuwe Nederlandse onderzeeboten zijn daarom ook voor de export bedoeld.
De Nederlandse marinebouw ziet een duidelijk exportpotentieel in deze conventionele boten. In tegenstelling tot nucleair aangedreven onderzeeboten, zijn ze betaalbaar en toegankelijk voor meerdere marines in de wereld. De positie van de Nederlandse is hiermee uniek. In de wereld zijn immers geen andere scheepsbouwers, die succesvol conventioneel voortgestuwde ‘lange afstand’ onderzeeboten ontwerpen en bouwen. De Nederlandse scheepsbouw, Damen met een netwerk van kleine en grote bedrijven verenigd in het DUKC, ziet hierin dan ook een uitgelezen kans om een stevige positie in deze internationale nichemarkt te veroveren.
In toenemende mate wordt ook de industrie bij het onderhoud ingeschakeld. Ongeveer 30% van de totale uitgaven in tijdens de levensduur van de nieuwe onderzeeboten is de aanschaf. De overige 70% betreft kosten voor onderhoud en updaten van de apparatuur, gedurende 30 jaar. Naast nieuwbouw is de Nederlandse maritieme industrie uitstekend in staat om, samen met vele andere Nederlandse bedrijven en het Marinebedrijf in Den Helder, te ondersteunen bij het decennialange onderhoud van de onderzeeboten. De nabijheid van de Damen-scheepswerf in Nederland creëert een goede uitgangspositie voor succesvolle en kosteneffectieve in-service support tijdens de hele ‘life cycle’ van de onderzeeboten.
Door de samenwerking in binnen- en buitenland komt naast kennis en faciliteiten, ook specifieke onderwatertechnologie binnen handbereik. De ontwikkeling en de bouw van de boten zal gezamenlijk geschieden, waarbij zo efficiënt mogelijk gebruik wordt gemaakt van de specifieke kennis en productiefaciliteiten. Een goede combinatie van kwaliteit en prijs is daarbij doorslaggevend. Het ligt voor de hand dat de Damen/Saab combinatie maximale samenwerking met de bedrijven in het DUKC nastreeft, daarnaast worden ook veel andere bedrijven betrokken. Internationale samenwerkingspartner Saab Kockums staat bekend om zijn ‘open’ leveranciersketen en biedt daarmee ruimte voor een brede samenwerking. Dit in tegenstelling tot andere Europese bouwers, die een verplichte vaste keten van leveranciers en onderaannemers hanteren.
De Nederlandse scheepsbouwindustrie heeft een zeer gezond, dynamisch, hoogtechnologisch en efficiënt industrieel ecosysteem. Voor wat betreft de onderzeeboten is Saab een zeer ervaren onderzeebootbouwer en qua onderwater technologie stevig ingebed in het zeer vooruitstrevende Zweedse ‘underwater domain’. De Nederlandse efficiency en ervaring met grote en gecompliceerde maritieme projecten, de unieke kennis in Nederland over expeditionaire boten en de state-of -the art Zweedse kennis van het ‘underwater domain’ zijn een garantie voor een modern kwaliteitsproduct. Damen en Saab zien, samen met de hoogtechnologische maritieme industrie in Nederland, dan ook goede kansen om een vervanger van de Walrusklasse te ontwerpen, bouwen en exporteren. Zij wil graag het voortouw nemen in dit project, in de weet dat vele toeleveranciers en onderzoeksinstituten zoals Marin en TNO, in Nederland een enorme kwalitatieve impuls kunnen geven aan dit project. Een impuls die overigens niet alleen geldt voor de bouw, maar ook gedurende de hele levensduur van de onderzeeboten voortduurt.
Gezamenlijk kunnen we zorgdragen voor meer hoogwaardige werkgelegenheid en verrijking van de kennis over de bouw van complexe systemen voor de hele maritieme sector. Daarmee profiteert straks niet alleen de Nederlandse marine van een hoogtechnologische nieuwe onderzeeboot, maar vloeien de investeringen ook terug in werkgelegenheid en de verdere ontwikkeling van een typisch Nederlandse kennis- en maakindustrie. Vaak is dit bij bedrijven die in de krimpregio’s van Nederland gevestigd zijn.
Nederland dient een ambitieus investeringsprogramma in te zetten voor de Koninklijke Marine. Daarbij dienen die investeringen binnen ons marinebouwcluster te worden gerealiseerd. Nederland moet bovendien haar marinebouwcluster actief positioneren binnen de groeiende en gewenste internationale samenwerking op materieelgebied. Om hierin een essentiële rol te kunnen blijven spelen, dienen benodigde kennis-capaciteiten, zowel binnen defensie als in de gehele Nederlandse kennisinfrastructuur, versterkt te worden.
Nederland beschikt over een onderzeedienst die, binnen de NAVO, een hooggewaardeerde niche-kennis heeft: lange afstandsinzetbaarheid, met hoge ‘intelligence’ capaciteit en een hoge slagkracht.
Die niche-kennis voor dergelijke inzet en operaties zit bij de Koninklijke Marine zélf, en:
 Die niche-kennis zit in het Nederlandse kennis- en industriedomein: zoals de “Walrus-update” bewees.
Nederland beschikt over een volledig zelfscheppende Marinebouw-industrie, die vanuit haar eigen kennis-domein en kennisinfrastructuur (TNO, MARIN) state-of-the-art marineschepen in het hoogste
technologie-segment oplevert. De spill-over van deze marinebouwindustrie naar de civiele maritieme industrie is gigantisch; zij speelt dan ook in veel segmenten aan de wereldtop.
De gedachte bij concurrentiestelling is dat, zeker bij staatsbedrijven, een aantrekkelijk lage prijs wordt geboden. Bij een te ontwikkelen boot is het overigens maar de vraag of dat voordeel stand houdt: meerprijzen en levertijdconsequenties in de latere ontwikkelingsfasen
Juist de hechte, gelijkwaardige ‘teamverband’ samenwerking tussen Defensie als opdrachtgever, de kennis-instituten en de maritieme industrie levert al decennia de meest hoogwaardige schepen, ‘’steeds op tijd, en binnen budget’.
Volgens de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR) en de Adviesraad Inter- nationale Vraagstukken (AIV) heeft Nederland meer handelingsvermogen nodig. Dit betekent een structuur met een capabele krijgsmacht, autonome veiligheidsdiensten, goede infrastruc- tuur (zowel digitaal als fysiek), cyberveiligheid en versterking van onze strategische industrie, kenniseconomie en innovatievermogen.
De jaarlijkse omzet binnen het marinebouwcluster bedraagt ongeveer 10 miljard euro, waarvan 3 miljard - over meerdere jaren bezien – is te relateren aan de Koninklijke Marine. De zelfscheppende capaciteit van het marinebouwcluster geeft leverage in de samenwerking met andere landen. Het is daarbij essentieel, maar ook voor alle partijen voordelig, dat Defensie (Koninklijke Marine) de rol van launching customer vervult.
Nederland heeft onlangs besloten tot de vervanging van de vier Walrus-klasse onderzeeboten. De basis hiervoor ligt in de bewezen rol van dit strategische wapensysteem in de afgelopen de- cennia. Wereldwijd inzetbaar, onder arctische en tropische omstandigheden, in zout en in relatief zoet water. Als één van de weinige dieselelektrische onderzeeboten ter wereld is de Walrus-klasse geschikt om enerzijds op de open oceaan te opereren en anderzijds, ver van huis, inlichtingenwerk dicht onder de kust uit te voeren. Dat creëert waarde in de uitruil van (strategische) inlichtingen met bondgenoten, hetgeen zich niet beperkt tot het maritieme domein. Bovendien voorziet het onderzeebootwapen in slagkracht op plaatsen waar andere wapensystemen niet (langdurig) kunnen komen vanwege de kans op onderkenning en de risico’s (kwetsbaar- heid). Een voorbeeld hiervan zijn die gebieden waar een potentiële tegenstander het overwicht 2 heeft, zoals de zogeheten A2/AD-bubbles.
Het belang van dit grotere type dieselelektrische onderzeeboten, een basiscapaciteit voor de be- scherming van de vloot met strategische slagkracht ver buiten de Nederlandse grenzen, neemt toe; de NAVO bestempelt ze zelfs vanwege hun uniciteit als een nichecapaciteit. Landen die over deze unieke capaciteit beschikken, verschaffen zich ook een plaats aan tafel bij strategische beslissingen, bijvoorbeeld over campaigning en targetting, en winnen navenant aan invloed bij veiligheidsvraagstukken. In tijden van toenemende dreiging in een multipolaire of gedefragmenteerde wereld, is het onderzeebootwapen essentieel om activiteiten van ongebonden landen (ongezien) te monitoren en eventueel tegen te gaan. Daarbij moet worden opgetreden in onder andere de Atlantische en Indische oceaan, de Middellandse Zee en in arctische zeegebie- den (Noordelijke IJszee).
Nederlandse marineschepen zijn sinds de tijd van Michiel de Ruyter in gezamenlijke ontwikkel- en bouwprojecten tot stand gekomen. Daarbij werkt Defensie als mede-ontwikkelende partij samen met Nederlandse kennisinstellingen en industrie. Deze drie-partijen-samenwerking staat bekend als de Gouden Driehoek. Deze samenwerking levert zonder uitzondering aantoonbaar goedkopere, slimmer bemande en meer state-of-the-art platformen dan concurrerende werven. De beste boot dus, voor de beste prijs voor onze Koninklijke Marine. Het levert ook autonomie op in een belangrijke strategische industrie. En dat sluit aan bij het belang van meer handelingsvermogen voor ons land. De drastische bezuinigingen bij onder andere de defensiematerieelsorganisatie (DMO) zonder het zelfscheppende vermogen van het marinebouwcluster te verliezen, waren alleen mogelijk door binnen de Gouden Driehoek het zwaartepunt voor wat betreft regie en ontwikkeling bij nieuwbouw te verschuiven van Defensie naar het bedrijfsleven en de kennisinstituten (ergo de twee andere partners binnen de driehoek).
De huidige Walrus-klasse is volledig Nederlands gebouwd. Ondanks problemen en kostenoverschrijding in het begin, is dit type onderzeeboot tijdens de gehele levensduur zeer kosteneffectief geweest. De kwaliteit is al decennia onbetwist. Geen land in de wereld kan de vervanger van de Walrus-klasse direct van de plank leveren. Toch lijkt de Nederlandse regering ook te kijken naar een Frans of Duits product van de plank, dat wordt gemodificeerd naar de speci- fieke Nederlandse eisen. Daarmee wordt een bestaand en op de Franse of Duitse situatie toegesneden ontwerp, aangepast naar de eisen van de Nederlandse marine. Eerdere grote defensie-projecten die op deze manier werden aangepakt, leidden tot grote integratieproblemen, oplo- pende kosten, vertraging in de levering en uiteindelijk een suboptimaal product. Kijk bijvoorbeeld naar de lange historie van het Boxer-project van de Landmacht, waaraan Nederland met Duitsland samenwerkte.
Duitse en Franse werven zijn weliswaar in staat om een onderzeeboot van de plank te leveren, maar deze zal niet voldoen aan de unieke eigenschappen van de bestaande Walrus-klasse, waarover ook de vervanger moet beschikken. De (coastal) boten van Duitse makelij zijn bedoeld voor optreden in de territoriale wateren (Homeland Defence: Oostzee/Noorse Zee en fjorden) en daardoor te klein om logistiek onafhankelijk en onder alle klimatologische omstandigheden/zoutwatercondities te kunnen opereren en daardoor ongeschikt om onopgemerkt ver van huis te patrouilleren. De Franse boten (afgeleid van een nucleair ontwerp) zijn te groot om dicht onder de kust te opereren en inefficiënt voor het door Nederland beoogde gebruikersprofiel.
Zweden en Nederland zijn gelijkwaardig, op allerlei terreinen. Hoewel EU-land Zweden geen NAVO-land is, maar wel volgens de NAVO-procedures opereert, hebben beide landen vergelijkbare uitdagingen in de wereld en pakken ze deze ook vaak vanuit dezelfde visie aan. Zo kent Zweden een vergelijkbare systematiek van de Gouden Driehoek. Daarnaast levert de samenwerking met Zweden, vanwege de hoogtechnologische kennis die hiermee is gemoeid, een prikkel voor het innovatief vermogen van de Nederlandse scheepsbouw- en daaraan gerelateerde industrie, de werkgelegenheid en de export.
Met het zélf in Nederland bouwen, blijft het gehele strategische kennisdomein grotendeels in Nederland. Bij samenwerking met een internationale partner moet zeker worden gesteld dat de instandhouding over de gehele keten ook in Nederland kan worden uitgevoerd. Daarbij werken, in het kader van initiatieven zoals de Adaptieve Krijgsmacht, bedrijfsleven en Defensie samen om de onderzeeboten decennialang te onderhouden en te innoveren, een optie die vervalt bij een Franse of Duitse aankoop van de plank. Duitsland bestempelt bijvoorbeeld de “Schlüssel-Technologieen” van onderzeeboten als staatseigen. Met andere woorden, daar mag geen ander land aan sleutelen. In het nieuwe Duitse regeerakkoord zijn daar de oppervlakteschepen nog bij gekomen, zodat samenwerken met landen als Frankrijk en Duitsland steeds meer éénrichting-verkeer wordt. Dit werkt juist averechts voor het eerdergenoemde Nederlandse handelingsvermogen: het vergroot onze afhankelijkheid op onnodige wijze.
De toenemend actieve rol van Frankrijk en Duitsland, die de regierol lijken te ambiëren binnen de Europese defensie-industrie, kan onverwachte druk op het kabinet leggen om tot een ‘uitruil’ te komen, bijvoorbeeld op het gebied van oppervlaktecombattanten (fregatten, bevoorradings- en amfibische schepen). Daarmee komt de hoogwaardige werkgelegenheid van de Nederlandse marinebouw onder druk te staan en is de te behalen quantumleap in innovatie veel geringer. Daarnaast verliest de onderzeedienst hierdoor op termijn haar operationele niche-capaciteit. Gelet op het toenemende belang van inlichtingen in een onzekere wereld en juist de behoefte aan expeditionaire slagkracht – omdat we simpelweg niet weten waar het volgende conflict zich zal afspelen – is het contrair om bij de vervanging van de Walrus-klasse de ambities neerwaarts bij te stellen en de aanbesteding hiervan te baseren. Het verlaten van de expeditionaire ambitie op het gebied van on- derzeeboten staat ook haaks op het gewenste profiel voor de rest van de krijgsmacht en het toegenomen besef dat Europa, inclusief Nederland, meer moet doen aan Defensie, waarvoor ook nationaal draagvlak lijkt te bestaan in de vorm van extra budget.
Door samenwerking met andere middelgrote Europese landen kan het verlagen van het ambitieniveau en het verlies aan kansen voor de industrie worden vermeden. Naast primair het Defensie-belang bij een volwaardige “Walrus 2.0”, is de keuze om zelf te bouwen ook voor de Nederlandse economie van grote importantie. Vanuit de gedachte dat de Nederlandse industrie altijd in staat is geweest om Nederlandse beproefde schepen te exporteren (launching customer), ligt in de nieuwe onderzeeboten ook een exportpotentieel. Landen als Canada, Roemenië, Chili en diverse Aziatische landen hebben interesse voor expeditionaire onderzeeboten zoals ook Nederland beoogt. Het Nederlandse marinebouwcluster maakt alleen kans op eventuele orders van deze landen indien de vervanging van de Walrus-klasse In Nederland wordt aanbesteed.
Daarbij moet helder worden beseft: Nederlandse marinebouw is een volledige industrie die uiterst hoogwaardige marineschepen van schets tot aan oplevering ontwikkelt en bouwt en vervolgens gedurende gehele levensduur onderhoud. Binnen het cluster zijn op dit moment meer dan 2000 mensen werkzaam, veelal (maar niet alleen) hooggeschoolden en het aantal nieuwe banen dat hiermee gemoeid is, loopt gemiddeld in de duizend, bezien over de gehele levens- duur (30 jaar) van een platform. Werkgelegenheid die voor een belangrijk deel ligt in economisch kwetsbare regio’s: Zeeland, Twente en de Kop van Noord-Holland. Gezien het recente bericht over investeringen van de regering ad 70 miljoen in de “krimpregio’’ Zeeland is het belang van deze werkgelegenheid ook voor de regering blijkbaar een uiterst belangrijk aandachtspunt.
Politieke besluitvorming moet gericht zijn op ontwikkeling, bouw en instandhouding van nieuwe onderzeeboten binnen de Nederlandse “Gouden Driehoek”, met als belangrijk instrument de publiek-private versterking van de defensieorganisatie om dit te accommoderen. Voor- komen moet worden dat Nederland door verlaging van het ambitieniveau en een verkeerde uitruilstrategie (‘sigaar uit eigen doos’) op het gebied van nationale veiligheid en industrie ‘het kind van de rekening’ wordt.