Nieuws over de Nederlandse Gouden Driehoek

Datum: 22/10/2018

ThyssenKrupp Marine Systems boss talks ‘speed dating’ among European shipbuilders

COLOGNE, Germany — The elimination of Kiel-based ThyssenKrupp Marine Systems from the German MKS-180 combat ship competition sent shock waves through the industry in the spring, leaving Dutch shipbuilder Damen with a real chance to win the business. TKMS has since partnered with German Naval Yards to remain in the race, prompting calls by some coastal politicians and trade unions that domestic shipyards should get preferential treatment in big Bundeswehr programs.

Defense News’ European editor, Sebastian Sprenger, spoke with TKMS CEO Rolf Wirtz about what’s next for the company and European shipbuilding as a whole.

What is the state of the German naval shipbuilding industry?

On the one hand, from a market perspective, it is doing quite well. That is due to a great need to catch up after 20 years of lagging defense investments during the time of the so-called peace dividend. On the other hand, we are seeing worldwide political tensions. With the advent of the MKS-180 comes greater demand for combat power, not only in the littorals but also in more contested waters. For us, all that translates into a good market situation.

What is not good is that the MKS-180 program is being pursued (by the German Ministry of Defence) as a Europe-wide competition, despite the proclamation that underwater and surface shipbuilding are core technologies for Germany. No other European country does this.

Is this a matter of how governments interpret European acquisition policies?

The fact is, Germany is the only country that solicits bids Europe-wide. That puts us in competition with companies that are state-owned. It is hard to compete against companies where government representatives are the best sales agents. Therefore, the European and worldwide defense business does not happen on an even playing field.

Some have argued the marriage between Fincantieri and Naval Group is an outgrowth of consolidation efforts in the European naval market. Where does TKMS fit into that picture?

What you describe as a marriage is, in my view, currently not more than speed dating — contracts have been signed, but the implementation will take a few more years. Keep in mind that we also work very closely with Fincantieri. But yes, it is more a sign that we are at the cusp of a European consolidation wave.

Lees verder op

Hebben onderzeeboten in de toekomst wel een diesel nodig?

Dieselelektrische onderzeeboten. Na 112 jaar Nederlandse onderzeeboten klinkt dat inmiddels wel vertrouwd. Voor wat betreft conventionele onderzeeboten hoort een diesel al die tijd net zo goed bij een onderzeeboot als batterijen. Maar niet iedereen denkt daar meer zo over. Naval architect Sven Los van Nevesbu presenteerde onlangs een nieuw concept: de elektrische onderzeeboot. Zonder diesels. De impact is enorm.

Al sinds de begintijd van de moderne onderzeeboten, zo’n 120 jaar geleden, varen conventionele onderzeeboten op batterijen die met behulp van brandstofgeneratoren op ieder moment aan boord opgeladen kunnen worden. Ondanks alle technologische ontwikkelingen is dat concept nauwelijks veranderd. Ja, dankzij de snuivermast kan een onderzeeboot ook onder water blijven tijdens het opladen en luchtonafhankelijke voortstuwing (AIP) heeft voor een nieuwe kleine revolutie gezorgd. Met AIP, naast dieselgeneratoren en batterijen, kunnen onderzeeboten nog langer onder water blijven.

Mogelijk heeft de volgende stap veel meer impact. Als de diesels uit de onderzeeboten worden gehaald en er veel meer batterijen in worden geplaatst, levert dat volgens Sven Los een simpeler ontwerp op, minder onderhoud, kleinere bemanning, minder kans op detectie en lagere kosten (in aanschaf en exploitatie).

Afhankelijk van de grootte van de onderzeeboot, staan aan boord van een klassieke dieselelektrische onderzeeboot zoals de Walrusklasse twee tot vier dieselgeneratoren plus aanverwante systemen zoals een snuivermast, ruimte voor brandstof, een afvoergassensysteem en veel pijpleidingen die het geheel met elkaar verbinden. Dit neemt ruimte in beslag en vergt onderhoud zowel op zee als op de wal. Bovendien zijn bepaalde delen, zoals kleppen, gevoelig. De dieselgeneratoren en de snuivermast zorgen bovendien voor een verhoogde kans op brand en lekkage. Er is dus veel technisch personeel op een onderzeeboot. Op de Zwaardvisklasse was dat bijvoorbeeld 50% van het totaal.

De diesels zijn in het ontwerp letterlijk en figuurlijk een zware last en dat is noodzakelijk. Maar waarschijnlijk niet in de toekomst.

Jaime Karremann van sprak Sven Los op het kantoor van de IV-Groep, waar het maritieme ingenieursbureau Nevesbu sinds 2004 onder valt. Nevesbu werd in 1934 opgericht als de Nederlandse Vereniging Scheepsbouwbureaux en verzorgde o.a. samen met de marine de ontwerpen van diverse kruisers, destroyers, fregatten en onderzeeboten. Nevesbu was betrokken bij het ontwerp van alle naoorlogse Nederlandse onderzeeboten: de driecilinderonderzeeboten, de boten van de Zwaardvis- en Walrusklasse en bij de Hai Lungklasse onderzeeboten van Taiwan. Ook heeft Nevesbu bijgedragen aan diverse buitenlandse ontwerpen en aan het Instandhoudingsprogramma Walrusklasse. Als dochter van de RDM ontwierp het ook de export-onderzeeboot Moray.Op het bureau wordt echter ook voortdurend onderzoek gedaan naar mogelijkheden voor innovaties. Toen Sven Los in 2017 bij Nevesbu begon aan zijn afstuderen kreeg hij dan ook de opdracht om onderzoek te doen naar volledig elektrische onderzeeboten.

Los: “Er was een afstudeerder voor mij die een heel mooi model had gemaakt van een voortstuwingssysteem van een onderzeeboot. Hij vergeleek verschillende configuraties zoals dieselelektrisch met loodaccu’s en dieselelektrisch met lithium-ion batterijen. Daar kwamen zulke grote verbeteringen uit met de techniek die toen beschikbaar was dat men daarom bij Nevesbu is gaan denken aan 100% elektrisch varen.”

Lees verder op

For Europe, it’s naval business as usual

Is there enough drive to reach a unified shipbuilding enterprise?

ROME, LONDON, PARIS AND COLOGNE, Germany — As European shipbuilders prepare to transform their nations’ rising military budgets into naval power, local priorities are acting as formidable forces against the integration of a fragmented market. Two years ago, Italian defense think tank CESI produced a document lamenting the fractured state of the European naval industry, warning that firms on the continent would be swept aside by foreign competition if they failed to team up and take on the world.

The paper provided the ideological underpinning for proposals by Italian shipyard Fincantieri to jointly build vessels with France’s Naval Group, a plan being considered by both governments. But today, one of the authors of the report, Francesco Tosato, says that despite European Union moves to integrate the defense industry, little has changed in the naval sector.
“We still have six or eight types of frigates, each with manufacturing runs of no more than 10 vessels, which is unsustainable,” he said. Supporters of integration say shipyards will be able to cut costs through synergies and avoid competing against each other in export markets.

“The Germans are building U-212NG submarines with the Norwegians, but they are not integrating,” he added. A second analyst agreed that integration is not happening, but offered a positive outlook. “With European governments not wanting to spend on naval vessels, it is all about exports, and buyers in Asia and the Middle East want to deal with one government, not with Europe,” said Peter Roberts, director of military sciences at the Royal United Services Institute in London.“They may want a German frigate with a French radar and MBDA missiles, but they still want one national point of contact,” he added. Roberts also argued that European multinational shipbuilders risked stifling competition. “That could lead to poorer designs and higher prices,” he said. In addition, one European industrial giant may be unable to offer different types of vessels to export customers with a variety of requirements.

German angst
In Germany, meanwhile, industry officials and lawmakers are bickering over whether surface shipbuilding is, or should be, a national priority so critical that contracts must go to German yards. (The Ministry of Defence has only designated submarine construction as such a key capability.) That debate permeates the competition for the MKS-180 program, a novel multi-use combat ship. The thought that Dutch contractor Damen, one of the bidders still in the race, could win the contract over the purely German team of German Naval Yards and ThyssenKrupp Marine Systems has some coastal politicians and trade unions up in arms.

There is a lot at stake for German shipbuilders.

Lees verder op

© 2019

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑